一、充电、换电之争

一个行业的很多纠结在旁观者眼里看起来往往很可笑，充、换之争就是如此。手机刚刚出现的时候，电池沿用其他著名电器，如手电筒的换电模式，所以天生换电。后来出了一些不能换电的手机，如iphone什么的，也曾引起轩然大波。电动汽车因为电池至少重几百斤，甚至半吨重，所以一开始就是焊在车架子上的，自然也没有换电之说。直到充电问题随着电池容量的提升成为了瓶颈，换电的想法就出现了。

换电可以解决电池充电慢的问题，而且可以解决电池保养问题，也比较容易规模化商业化。但是换电理念出现后，行业反响并不热烈，甚至出现了一些反对声音：

安全与稳定

可更换电池意味着车身上有一个半吨重可活动部件，你怕不？

高速、颠簸，可活动电池内部结构会不会被破坏，甚至冒烟起火？

电池与汽车的接口在震动下的稳定性，会不会高速时断电，或者噼里啪啦？

运营问题

新电池换成旧电池谁干？

如何计量费用？

集中的充电中心，如何避免对电网的冲击？

充电站可不是一个桩子拉根线儿就行，场地从哪儿来？

所以，现在所有的电动汽车都有充电接口，换电却非常少见。不过充电时长的问题，已经成为电池容量之后制约电动汽车发展的第一大瓶颈。这个瓶颈之大，已经开始从根本上影响电动汽车的应用发展了。

电池容量有问题，可以堆电池，各大车厂都在堆。电池贵，国家可以给补贴。但是充电时间长，没有任何解决办法。中国政府在2009年开始推广新能源汽车的示范应用，很多地方政府也兴致勃勃，从公共交通领域推进电动汽车的普及。但是，这个不差钱的领域，遇到了充电时间长问题后，也一筹莫展了。

出租车跑半天活，充半天电；公交车跑一圈就要休息一个小时，这是无法忍受的。所以换电开始被重视，并且出现了一些成果。比如……

Better Place

Better Place

前面说了，中国政府从2009年开始推广示范应用。政府的推广往往意味着相关产业已经有了无数的先行者。早在2007年，以色列一家叫Better Place的公司就兴致勃勃的告诉大家：换电啦，1-2分钟。并且创造了“Better Place充电屋”、“电量套餐”、“会员制度”、“导航服务”、“网络服务”等等一系列充满创意的换电相关服务，可谓创意无限，花样百出。但是今天看来，还缺了一样：互联网思维。Better Place没有喊出改变世界、颠覆行业之类的口号，所以虽然它做的确实是这样的事情，但后来还是完蛋了……2013年，Better Place宣布破产。

Better Place曾在国际上展开过广泛合作，包括欧洲的美国的中国的什么什么的。他完蛋后，全球换电产业一片愁云惨淡，很多业内人士已经宣布，换电模式彻底失败。然而在小编看来，这是赤裸裸的利益纷争造成的。

以下为阴谋论

上面提到了换电模式的安全啊、运营啊什么的问题，但是根源问题没有人直接说出来，那就是产业链上的利益：

充电汽车谁来供电？电网！这是电网公司切入汽车产业，并且到达和石油巨头同样地位的绝佳时机。虽然很多人在说，什么石油利益集团在阻挠电动汽车发展，其实不然。这种利益集团眼光不会那么短浅，而是早在做应对必然未来的各种准备，其中包括换电。

我们来看看换电模式和充电模式的利益走向有何不同。

充电模式，车电一体，利益归车企和经销商。能量来源为电网提供，利益归电网。

换电模式，车电分离，在车企和电网之间横插进来一个电池运营商，分了一杯羹。

大家可以畅想一下，如果加油站利用自己的地皮，增加换电服务，那么会是什么情况？会是电网不给电的情况……所以一直以来，换电成长的路上一直有一只魔爪在阻挠它的前进。

二、一些换电实例

二、一些换电实例

新乡底盘换电

新乡政府一直很积极，搞了一个叫新能的电动汽车公司，和一个电动出租车公司，弄了几百台电动出租车在运营。这些车都是底盘换电的，现在运行了几年了，据说还好。

小编去看过，3-5分钟换一辆车，也多次见过10分钟没换明白的。虽然是全自动的，但是感觉，一点也不高科技，没互联网思维。不过这个移动换电车很酷，一车可以拉7-14组电池，既可以救援，也可开始临时换电点。

公交车换电

这个就不多说了，公交车有天然优势，可以在场站建设换电站。中国很多城市都已经有了类似的公交车，如江苏、青岛……

尾部换电

杭州众泰出过尾部换电，这个更没法提了。

特斯拉换电

特斯拉换电

Model S其实是可以换电的，90s快速换电。当然，这个数字是理想情况……13年特斯拉正式推出了这个技术，并且做了展示。不过鉴于所谓超级充电站还没建完，所以现在特斯拉的换电站基本上还只是在Musk的心中……

从形式上看，跟新乡一样是底盘换电。虽然小编没现场看过，但是瞧瞧人家这高科技，这架势，这气场，甩新乡出租三条街有没有？

Tesla 推出 Model S 90 秒换电池

三、换电的问题和设想

有些人提到，换电没有标准的问题。确实，这就是现在最大的问题。

前面已经提到，换电模式，会在车企和电网之间出现一个第三方运营商。这个运营商既不属于车企也不属于电网，所以就需要有一套普适的标准，好把车企和电网连接起来……好吧，实际上是把自己和车企、电网连接起来。已经死翘翘的Better Place做的就是这个事情。

统一标准的好处也可以想而知，无论是对企业的发展，还是产业进步，消费者方便，好处均多多。所以远见者、冒险者、专家学者纷纷投入其中，要对这个事情做出贡献。下图，就是一个学者为某企业设计的基于换电的商业模式：电池租赁、裸车销售。

统一标准这个事情，需要一个强有力的推手。一般来说，这个推手角色往往是占据了绝对优势的企业联合和政府共同承担。而在目前，换电模式由于并不被车企太看重，所以传统的车企巨头并无强力推进者。电池企业在电动汽车产业发展中太靠近产业链上游，所以也很难主导。而指望电网更是与虎谋皮了。所以，第三方新兴运营商就成为了指望。

目前，在中国，国家电网其实是支持换电的。不过，马上就陷入了能源垄断的口水仗。你既然供电，又想控制电池，你药店碧莲不？车企不干了，电池厂不干了，专家学者们也不干了……所以举步维艰。

而中国政府则态度暧昧，虽然想快速推进新能源汽车发展，但是到底谁是未来方向政府也拿不准。万一支持错了，则不仅仅是交学费的问题，还涉及到能源安全、汽车产业崛起等种种大层面的大问题。所以政府现在做了一个更二的事情：投入几百亿，但是投给无数的企业、学府、机构，指望这些机构能够在政府支持下脱颖而出，找到未来。但是几百亿看起来多，实际上分给这些机构后，每个机构能拿个几百万上千万都是跑关系有力的了。所以基本上可以用杯水车薪来形容。

而上面那张图，就是这个企业的换电模式设想：制定几个规格的电池标准，联合车企生产合乎标准的车辆，联合电池厂生产合乎标准的电池。最关键的是，要在城区像加油站一样，5公里一个换电站，覆盖整个城区。高速公路上也可以如此，服务站兼做换电站。

当然，说起来容易，涉及到运营、盈利等问题，小编就不是很清楚了。反正这应该是一个以盈利为目的的模式……或许想法很传统，但这是一个千万亿级别的产业，一个注定走向市场的产业，不赚钱，怎么发展呢？