这两年，汽车界最热闹的话题就是新能源汽车了。自从特斯拉在美国掀起电动车热潮，新能源汽车的关注度就扶摇直上。做电动车多年的比亚迪也作为本土企业的代表被各方重视，这次2014北京车展，科技部部长万钢亲赴比亚迪的展台，趴在地上去看“唐”的电机和后悬挂。

在市场销售上，特斯拉完成中国的首批交车仪式，第一批买车的都是土豪；而比亚迪的秦借限购东风，也取得中国新能源汽车有史以来的最佳销量。对中国市场来说，特斯拉和比亚迪都是电动车的推进者，但是在大众的印象中，两者的差距巨大，事实真是如此吗？

特斯拉牛在哪？

特斯拉不是第一部电动车，而且也不是第一部高性能电动车。在特斯拉上市10年前，日本就开发出性能比特斯拉更出色的八轮电动车，被中国网民用各种PS技巧丑化“小泉纯一郎”还坐过这辆车。

但是，真正在市面上大规模的卖出去，特斯拉Model S是第一款。

在技术上，特斯拉牛在电池管理技术，虽然这个技术也是它收购的。但是真正做到工程量产没出大问题，特斯拉是第一家。

因为电池管理技术厉害，特斯拉就敢于使用性价比和电池容量比较高的三元锂电池。而且用了接近7000块标准的18650电池。与其他厂商相比，特斯拉用比较小的重量实现了比较大电量，保证了比较长的续航距离，顺带还有不错的加速性能，电池管理是特斯拉的核心技术优势。目前还没看到能超越它的量产车。

此外，特斯拉有很好的市场定位，它找到高富帅、投资、科技概念的消费群体。这些人有钱有别墅，还有第二辆燃油车。

电动车有价格高昂、充电不便、基础设施不全，不能长途的几大缺点，对特斯拉市场定位的有钱人来说都不是问题，价格高也就BBA的水平，有钱人不在乎；充电不便，有钱人有别墅无所谓；长途难以充电，有钱人长途开自己的燃油车也就是了。

目标客户能解决自身缺点，所以特斯拉取得了电力车之前没有的成功。

此外，特斯拉的精品意识和科技意识也值得一说，一样造车，特斯拉就用高强度钢和铝合金做保护，车做的非常结实，以至于在测试中弄坏了机器，成绩好的破了记录。因为设计对底部保护不够导致几次碰撞起火事故，特斯拉干脆用防弹材料加固底盘。这种意识是传统企业没有的。

在车的规格上，特斯拉轮胎，车身，空气悬挂都是高档货，虽然组合到一起的功力未必过关，但是高档货的印象先给你种下，这也就一步树立了高端品牌形象。

所以，在技术上特斯拉只有一个电池管理技术的实用化世界第一，其他优势都是这个技术带来的，而更多的东西都是供货商提供的，自己没有垂直整合的能力。相对于技术，特斯拉的市场定位和精品意识更出色。

不过，在资本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做电池。这个和iPhone手机自己设计处理器是一个道理，当发展到一定程度，只要有资本，就会自然向产业链上下游延伸。

未来特斯拉会从上向下普及电动车。不过普及电动车不仅仅是车的问题，而是充电，住房等一系列问题，穷人没别墅没第二辆车，特斯拉未来向下普及道路会很漫长。

比亚迪牛在哪？

与高富帅的特斯拉相比，比亚迪是地地道道的草根出身，王传福最早是做电池的，做汽车是收购了秦川才开始做的，而且汽车长期定位于低端产品，品牌有一定包袱。

但是对于新能源汽车来说，比亚迪的积累是很牛的。汽车的三大件是底盘、发动机、变速箱，电动车三大件是电机、电池、电控。特斯拉在技术上其实就牛了一个电池管理，算电控的一部分。而比亚迪是电池起家、电子产品代工巨头，这三块都不弱。

王传福大学学的是电池，研究所研究的是电池，最后干的是电池，在电池技术上比亚迪有相当的积累，而且算是行业巨头，对各种电池的优劣理解非常深刻。而特斯拉要外购电池。

在电控上，比亚迪是最大的电子代工企业之一，富士康的竞争对手。各种新奇的电子玩意，比亚迪都代工生产，自己也完成了相当的技术积累。汽车电子其实是慢IT行业一步的，以IT行业的代工巨头做汽车行业的电控和电子设备，比亚迪其实是有优势的。所以比亚迪的车电子配置高的吓人，有一个著名笑话说买比亚迪的车是“买电脑送车”。

在电机上，比亚迪开始没什么优势，但是经过几年的发展已经做到不错，“秦”上面的电机已经有不错的功率质量比，正在研发的E9的电机已经对标世界一流水平。而特斯拉是买的台湾富田的电机，没有自研。

所以，比电动车的内功，比亚迪的综合实力并不弱，只是没有特斯拉电池管理的一招鲜罢了。

电动车还是插电混合动力车？

在新能源汽车的发展方向上，电动车成为未来的主流这个争议不大，但是从燃油车到电动车是一步过渡，还是用插电混合动力车来过渡有争议。

特斯拉没有燃油车，一步到电动。而比亚迪是两条腿走路有电动车路线的E6、腾势，有电动路线的公交车、叉车、货车；同时比亚迪还有插电混合动力的秦和唐，甚至MPV。

从中国的国情看，纯电动车不适合大多数人使用，因为充电基础设施不完备，中国人的住房比较困难，想自己家找个独立的充电车位比较麻烦。高速路上充电更不可能。所以特斯拉只能走土豪路线。

因为纯电动车的充电和长途限制，比亚迪的纯电家用车E6、腾势也需要有独立车位、有第二辆车跑长途的土豪来买。而比亚迪有品牌包袱，产品也没树立起高端的形象，土豪不买账，所以销量上不去。

而插电混合动力汽车，可以纯电形式，可以加油行驶。没有充电条件可以当纯燃油车来用，电动车的各种难题都能解决，更适合目前阶段充电设施不完善的中国市场。

比亚迪在插电混合动力上颇有成就，通过独特的技术路线不仅仅解决了插电车的省油问题，还搞出来非常好的加速性能。（唐的0-100公里加速在5秒以内）。解决了中国没有高性能汽车动力系统的问题。

从技术上来说，比亚迪唐在25万（不含补贴）的价位，通过自家的双模技术（一种比较特殊的插电混合动力模式，类似保时捷918，但是细节不同），实现了百万级别SUV的加速能力和静音、震动水平（电机驱动相对于发动机的优势），还是非常不错。而且技术路线是适合中国大多数用户的需求，更接中国市场地气的。

特斯拉的长处和比亚迪的问题

通过上面的分析，我们可以看出。比亚迪在技术积累、产业布局上其实是高于特斯拉的。特斯拉只有电池管理的一招鲜，而比亚迪技术积累更多，产品也更适合中国市场，但是为什么特斯拉能高价卖给土豪，而比亚迪的价格上不去土豪还不买呢？

差别不在技术，而在意识和营销。特斯拉的南非“给力哥”思维是互联网时代的，而比亚迪还是工业时代的。

比亚迪有一定的技术积累，但是怎么把技术积累变成消费者体验？消费者体验包括什么？比亚迪理解的还不够。

特斯拉其实红了也没有几年，但是特斯拉的品牌比比亚迪高贵的多，为什么？因为特斯拉起步就是莲花底盘改造的电动跑车，是卖给土豪，这个牌子一下子就高大上了，如同爱马仕的皮具最早是给国王做的一样。

现在热卖的Model S其实价格比特斯拉的第一款车要便宜，其实有点类似保时捷出卡宴。品牌从高到低是有势能的，所以一炮走红。

反观比亚迪，从秦川起家，一直是低档车，秦到10多万，唐到了20多万，而大众对比亚迪印象最深是4万多的F3性价比无敌，品牌从下往上如同爬山，让消费者接受是非常难的。

强如丰田，从低价车往高价走频频失利，不得不注册了雷克萨斯品牌从头开始，经过多年的努力才被美国消费者认可，而欧洲消费者至今不承认。

对于高价位的新能源车，比亚迪不注册一个新品牌甩掉品牌包袱，等于自废武功。

一辆汽车，三大件重要但是消费者看不见，一辆电动车，三大件重要消费者也看不见。消费者能看见是车的外形漂亮不漂亮，内饰品位够不够，座椅舒服不舒服。一些大家都知道的用料你厚道不厚道。

特斯拉Model S的后排空间其实不大，但是第一眼看上去就是一部漂亮的车；内饰方面17寸中控平板把科技感的标签贴上；车身方面铝合金和超高强钢立即给人以高档的感觉；空气悬挂和高规格轮胎把整车的档次再度提升。

没有人关心它的电池是松下的，电机是台湾富田的。

而比亚迪的外观、内饰、车身、悬挂就不能让消费者直接贴上漂亮、有品位、高档的标签。这就是对消费者体验理解的差距。

未来的电动车

从目前的信息看，特斯拉会建立自己的产业链并且向低端普及，不过因为基础设施的原因这个过程会很漫长。

比亚迪在技术上继续高歌猛进，唐完了还有汉，在技术上越来越强，在技术路线上与更适合中国国情。但是在面子工程上，技术转化成消费者体验上做的还相当不够，形成业内技术人士叫好，普通大众不叫座的局面。

我们希望两者都能发展，一个从高端往下覆盖，一个从低端往上普及，最终完成中国汽车市场从燃油车到电动车的过渡。

4月22日，特斯拉中国交车现场。当天马斯克亲自将钥匙交到车主手中。猛龙过江，向来是个悬念。电动车新贵特斯拉在中国首秀的旋风依然强劲，但竞争者已开始反击。在巴菲特股东大会中国投资人酒会上，比亚迪北美总经理李珂尽管说在市场、营销、策划上特斯拉是学习榜样，但“技术上我们不输于它”。丰满的蜜月之后，本土化生产不易、充电桩等基础设施不完善、价格尚处高位等骨感现实扑面而来，特斯拉的“中国烦恼”刚开始。

烦恼1：小伙伴还差谁

在交车现场我们可以亲眼目睹了特斯拉的“火爆”，尽管马斯克对中国市场积极看好，但一向不按常规出牌的特斯拉仍不敢掉以轻心。一个刚刚涉足中国市场的“外来者”想在这里“安家落户”单枪匹马必然行不通，因此，与合作伙伴洽谈也成了马斯克中国行的重要任务。

汉能便是特斯拉选择的重要小伙伴之一。据汉能负责人介绍，特斯拉早在今年3月21日便开始与汉能接触，4月11日左右确定合作，目前，汉能主要负责特斯拉北京和上海的充电桩项目，“这种超级充电站20分钟就可以充满电池最大容量的50%”。最终，汉能成为特斯拉充电站建设的合作伙伴。“主要为特斯拉的超级充电站提供光伏设备、车棚、储能等支持。”

在4月22日交车的同一天，中国联通与爱尔兰CubicTelecom签署合作协议，双方针对中国用户共同给特斯拉提供汽车信息化全面解决方案。中国联通总经理陆益民表示，中国联通将依托自身LTE和WCDMA一体化的网络，为特斯拉汽车提供汽车通信解决方案，实现导航、远程监控、多媒体、互联网浏览、通信等信息服务。

随后，特斯拉的小伙伴密集浮出水面。支付宝用户从4月24日开始便可以使用支付宝在特斯拉中国区订购产品。又有消息称，支付宝、天猫、高德等阿里巴巴旗下业务将全面对接特斯拉。另外，马斯克还证实，富士康承担了特斯拉电动汽车的车用面板制造。

尽管马斯克成功“拉拢”了很多合作伙伴，但这些小伙伴对于特斯拉在华的长足发展显然还远远不够。尤其是对其寻找未来的合资伙伴，业内并不看好。基于对中国市场的超乐观预期，在本土建厂成了特斯拉降低成本、迅速扩大销量的一项重要举措。同时，按照政府的相关规定，只有在中国本地生产的电动车才能享受补贴。马斯克也在中国行的多个场合表示，公司看好在中国市场的长期发展，未来三四年，特斯拉将在中国进行本地化的生产。

国外汽车企业进入中国进行本地化生产，其必须和国内的一家本土企业成立合资公司，但此前，政府相关部门已经明确表示，未来将不再新增合资企业。业内认为，虽然政府可能对电动车企业“开绿灯”，但国内已经有类似比亚迪、北汽、上汽、华晨宝马等诸多企业推出平民电动车，而且多家国内车企也表示，特斯拉只是营销做得好，技术并无过人之处，所以，当特斯拉需要确定合资伙伴时，或将遭遇无人接手的尴尬 。

烦恼2：支持政策何时落地

特斯拉在国内寻找合作伙伴的困境似乎并没有影响马斯克对中国市场前景的看好。马斯克就曾多次表示，中国市场对于特斯拉举足轻重，且有望在2015年初赶超美国市场的销售量，继而成为公司最大的全球市场。另据特斯拉负责中国业务的副总裁吴碧瑫介绍，2014年公司全球销量有望翻番，上升至4.6万-4.8 万辆，中国市场有望达1.4万-1.7万辆，占全球销量30%左右。而到2020年，特斯拉全球销量将达到50万辆左右。

在此背景下，发展前景被看好的中国无疑成为了马斯克需要重点发展的市场，这也使得马斯克不得不对中国进行专门的“亲自公关”。“伊隆˙马斯克”这一名字似乎在中国一夜爆红，他玩火箭、玩新能源、玩互联网，凭借在科技领域的大胆与坎坷经历，赢得了不少中国粉丝，初到中国，甚至被捧为“乔布斯 钢铁侠 都敏俊”三合一加强版。他所创造的特斯拉电动车也在这片对新能源格外推崇的土地上受到了“超国民”待遇。

在华期间，马斯克得到了科技部部长万钢和工信部部长苗圩的会见。这也被一些媒体解读为特斯拉为在华发展扫除政策“障碍”。万钢表示，中国政府正在考虑电动汽车在税收方面的改革，比如在进口关税方面会有别于传统汽车的进口，但具体细则还在制定中。苗圩则肯定了特斯拉现在的成绩，表示中国政府在制定政策帮助像特斯拉一样的企业进入中国，促进电动汽车产业在中国的发展。

然而值得关注的是，这些支持政策何时能够真正落地尚无时间表。一些国内车企甚至直言，“一旦进口电动车的关税降低，其他车企也会借机向中国市场出口电动车，届时，自主车企的电动车将面临很大的困难。所以可以适当降低关税，但也得有保护国内车企的考虑”。一位不愿具名的国内自主车企负责人向北京商报记者表示。

对于这家电动车新星而言，极高的关注度并未让其在中国电动车市场得到什么帮助。特斯拉在中国快速扩张的同时，它面临的挑战与问题也更加清晰，即不了解中国国情，而特斯拉前中国区总经理郑顺景显然在这方面并不在行。“从最初的特斯拉商标纠纷，到中国交车缓慢，再到充电设施规划不利，特斯拉正在遭遇成长中的中国烦恼”，贾新光认为，特斯拉要在中国谋求更大的发展，需要处理好诸多难题，比如政府和媒体关系等，这些难题显然是技术难以攻克的。

比亚迪董事局主席兼总裁王传福表示，特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。但特斯拉只是富人的玩具，只适合小众人群。“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”王传福说。吉利集团董事长李书福则表示，从技术本身来讲，特斯拉是通过集成的方式造车。只要特斯拉能在世界上被普遍接受，那吉利生产出跟特斯拉差不多的产品很容易。“备受市场追捧的特斯拉目前是成功的，但在新能源汽车领域，其前景并不明朗。”李书福认为，新能源汽车的发展有一个循序渐进的过程，第一步是如何对传统能源汽车提高效率，做到降低排放、减少油耗；第二步是不断提高电动和电池的比重，减少发动机的排量、重量和油耗；第三步才是实现纯电动。

烦恼3：“蜜月期”过后如何营销

虽然马斯克中国之行“硕果累累”，不过，对于一位在中国汽车市场刚刚起步的新手而言，特斯拉的高端定位将是其首要的难以逾越的瓶颈。今年1月，特斯拉发表博客正式公布了ModelS85kWh车型的中国区市场零售价为73.4万元 ，P85kWhPerformance车型的零售价为85.25万元，这个价格大大低于预期。虽然价格带有诚意，但汽车行业分析师张志勇认为，特斯拉的价格区间依然高于同级别豪华车，73.4万元的ModelS在当前中国汽车市场属于小众车型，是经济实力比较雄厚客户的个性选择，而非主流消费者。

北京商报记者拿到的特斯拉首批车主名单显示，这些人均是各个行业的精英。其中包括云游控股董事会主席兼CEO汪东风、新浪CEO曹国伟、携程网创始人梁建章等。“在中国，很多消费者还是带着‘猎奇’的心理订购特斯拉，但是，当特斯拉热过去，这个市场的持续性到底如何，容量有多大，目前还很难预测。”张志勇分析说。

据北京商报记者了解，与其他汽车厂商推出的亲民版电动汽车定位不同，特斯拉更像是奢侈品。在特斯拉公布的开发规划中，其第一阶段先推出豪华纯电动车，售价约10万美元；第二阶段将会推出年产2万辆、售价7万美元的ModelS车型；第三阶段则是推出价格亲民的普通家用车。

更为重要的是，特斯拉ModelS并非完美无缺。身为首批车主的汽车之家总裁李想告诉北京商报记者，购买特斯拉，加上保险等款项，一共花了110万元。 “买这辆车主要是看中了其科技和价值感，为了跟上这个时代的走势。”经试驾后，他认为，从外观及驾驶体验上，特斯拉的这款车值100万元的标准。但后座是个“硬伤”：坐姿比较低，不是很舒服。从后座的乘坐体验上看，其仅是10万-15万元量级。

虽然李想也在微博上支持特斯拉：不要低估了特斯拉，因为ModelS的优势真不是传统汽车厂商分分钟能赶上的，作为一辆四门轿跑，它的驾驶感受在同价位的奔驰CLS、奥迪A7、保时捷 panamera之上。但李想也同时明确表示，作为一辆豪华汽车，ModelS还是有太多明显的不足。此外，电动车扩大产能也比手机难得多。

烦恼4：充电问题怎么解决

比起价格高企、国产难度大，摆在特斯拉面前最现实的中国烦恼还是充电设置的不完善。按照马斯克的设想，特斯拉要在中国建立超级充电站，但事实证明，由于国情不同，特斯拉要想在中国复制美国的成功策略难度不小。

曾有消息称特斯拉正在与国家电网商量建设超级充电站的可能性，但是，针对此前颇受关注的与国家电网合作，马斯克最新的回应称，充电不依赖国家电网。对此，张志勇认为，特斯拉在中国建设充电站网络并非易事。“特斯拉想在中国建设超级充电站，那是它不了解中国的国情。除非有更多的资本注入，否则特斯拉难以维持超级充电站的巨大建设成本。”张志勇分析认为。

“特斯拉现在的重点应该是研究自己的充电标准是否与中国市场的一致，而不是非要自己单独设立超级充电网络。”张志勇认为，由于计划倚重中国市场，特斯拉想凭借一己之力迅速改变中国电动车产业现状肯定是行不通的。特斯拉还需仔细研究中国电动车的相关政策，按照中国电动车市场的节奏，再加上自身的特色，特斯拉反而会得到更快的发展。

而据此前本报独家获得的消息，特斯拉将与中石化洽谈合作事宜，尽管中石化方面并没有透露具体合作内容，但外界一致猜测，特斯拉看中了中石化强大的加油站网络，更有消息称马斯克此番将推动中石化以北京作为进入充电站行业的突破口，通过试点后，其加油充电综合服务站最终将扩展到全市，进而扩展到河北、天津甚至更大范围。但此消息并没有得到特斯拉的确认，马斯克结束中国之行后，特斯拉方面也没有传出 更多关于与中石化合作的消息。

“在中国建设充电站需要不同部门的许可，特斯拉首先要协调各方利益，这对于一家初到中国的外资企业而言，并非易事。此外，各省市对充电设施的建设和所支持的运营模式并不一致，特斯拉能否突破地域保护的限制大范围建设独有的充电设施也是一道难题。”汽车分析师贾新光表示。

尽管特斯拉近期在国内掀起了一股热潮，其美国市场股价也连创新高，但如果不能解决“最后一公里”的充电问题，其全面进入中国市场的难度将大大增加。在美国市场，特斯拉备受欢迎的一个重要原因在于免费快充网络的搭建，而为了以此相同效应吸引中国客户，马斯克在中国砸下的巨额投资中就包括充电站的建设。

特斯拉纯电动车的电池组容量达到了惊人的85kwh，如果以经济时速行驶这样的容量可以足足跑上500公里，基本上解决了电动车的续航里程问题，但又带来了另一个问题——充电。

根据特斯拉的规划，公司拟定在京沪沿线自建充电站，这个规划需要有国家电网的支持，国家电网必须首先确保居民和企业正常生产生活稳定可靠的电源供应，能否满足超大容量特斯拉充电要求仍是未知数。

此外，据北京商报记者了解，今年以来，随着相关政策的逐步落实，国内汽车企业已经真正开始发力电动车，而且也出现了比亚迪e6和北汽E150电动版等性能不错的电动车，未来即便特斯拉实现国产，将价格降低，其面临的竞争压力依然不小。